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Porsche Cayenne自2002年問世以來，便成為保時捷旗下最暢銷的車型，當然除了售價門檻相較於911車系「親民」之外，SUV設定更符合多數人的用車需求，但身為賽車、製造跑車起家的保時捷，除了打造一部具有休旅功能的SUV之外，更不能偏廢品牌光環之下的跑車精神，於是我們從Cayenne身上除了可見到源自於911車系的外型風格之外，原廠也設法為這部SUV注入更多的運動特質。

我還記得十幾年前第一次試駕初代Cayenne的體驗，當時大部分的SUV車身高、懸吊舒適取向、車身又較笨重，駕馭感顯得不夠俐落，但Cayenne卻徹底扭轉這個刻板印象，明明知道自己正在駕駛一輛體型不小的SUV，但操控感與性能表現卻相當突出，直到之後陸續推出的第二代車型，Porsche Cayenne仍是同級豪華SUV中運動表現最突出的車款之一；在今年法蘭克福車展前夕，保時捷終於推出全新第三代Cayenne，正好我們也獲得原廠邀請，來到德國杜塞道夫的ADAC安駕中心，提早體驗全新Cayenne的各項表現以及深入了解各項目進化重點。


法蘭克福車展前夕，保時捷已經先發表Cayenne與Cayenne S兩款車型，接著在九月的車展中追加Cayenne Turbo，與前代車型最大的不同，在於動力系統全面更換為渦輪增壓引擎，過去搭載3.6升V6自然進氣引擎的Cayenne，如今搭載3.0升V6渦輪增壓引擎；而原本搭載3.6升V6雙渦輪增壓引擎的Cayenne S，現今搭載2.9升V6雙渦輪增壓引擎；Cayenne Turbo則將原本的4.8升V8雙渦輪增壓引擎換裝為4.0升V8雙渦輪增壓系統。雖然排氣量全面下降，但透過效率更佳的渦輪技術，第三代Cayenne的動力輸出全面優於前代車型，包括廢氣排放、油耗表現等也較前代車型更好。

第二代Cayenne後期版本與第三代Cayenne動力規格比較

由於新一代Cayenne量產車型最快在11月才會生產出廠，所以本回的全球媒體活動還不能親自試駕，而是由原廠專家透過車輛各部位分解介紹，現場的Cayenne也非量產版本，而是當初參與測試與研發的原型測試車，我們也將以試乘方式體驗全新Cayenne的道路與越野表現。


本次活動場地位於德國杜塞道夫的ADAC安駕中心，現場擁有斜坡、綜合測試道、灑水路面、越野路況等項目，這次尚未能親自駕駛是比較可惜的部分，日後我們試駕全新Cayenne也會儘速提供相關報導。


首先是車輛各部位的解析介紹，主要分成動力系統、車體與空力、底盤與電系部品四個部分，接著來看看新一代Cayenne有哪些進化之處。

動力系統全面渦輪化，加速表現大幅躍進

身為一部高性能SUV，Cayenne與Panamera車系最大的不同，便是具備更全面的地形穿越能力，除了一般On Road路面之外，原廠強調Cayenne亦能克服各種Off Road路況，同時擁有出色的拖曳能力。


現場展示的機體便是Cayenne S所搭載的2.9升V6雙渦輪增壓引擎，與前代Cayenne S相比，雖然同樣維持V型六缸的設計，不過排氣量從3604c.c.縮減至2894c.c.，不僅引擎體積相對縮小，同時將原本位於引擎兩側的渦輪增壓器移至機體上方，如此一來不僅使得重心更為集中，渦輪增壓器與燃燒室之間的管路也更為縮短，有助於提升引擎反應速度。


另一方面，這具2.9升V6雙渦輪增壓引擎的排氣歧管整合於汽缸蓋內，除了減輕重量，該設計使得排氣歧管被冷卻系統環繞，擁有更佳的冷卻效率，對於渦輪增壓系統而言同時帶來更佳的運轉效率。


如今Cayenne S藉由全新加入的2.9升V6雙渦輪增壓引擎，可輸出440hp、56.1kgm的最大動力，扭力峰值於1800rpm湧現並持續至5500rpm，馬力峰值區間則在5700~6600rpm，因此也帶來更出色的加速表現，原廠公布0~100km/h僅需4.9秒即可完成（搭配跑車計時套件），極速265km/h，性能表現也較前代車型更為優異。


照片中可看到2.9升引擎的兩組渦輪增壓器位於頂端，而Cayenne Turbo所搭載的V8雙渦輪增壓引擎也是採用類似的設計。


中置式噴油嘴也是這具引擎的主要特徵之一，透過高壓直噴系統能帶來更佳的引擎燃燒效率。


為了兼顧越野功能，新一代Cayenne並未像Panamera換裝八速PDK系統，而是搭載八速Tiptronic S手自排變速箱，雖然前代車型同樣採用八速Tiptronic S，但此回針對大改款車型推出全新規格版本，全新設計的太陽齒輪與行星齒輪擁有更廣泛的齒比傳遞區間，第一檔齒比較前代放大、第八檔齒比縮小，這個方式提升了新一代Cayenne的加速性能，同時兼顧燃油效率。


變速箱側面也標註了生產資訊，可以看到是由ZF所製造。


這具變速箱加入了線傳技術，因此排檔桿操作方式也與前代車型明顯不同；齒比設定方面於第六檔到達極速，第七與第八檔主要用以節省油耗與提升行駛舒適度。此外，由於變速箱的扭矩增加，新一代Cayenne也具備更出色的拖曳能力，最大拖曳重量達到3500kg。（附有煞車功能的拖車）

車體大量採用鋁合金材質，降低負重強化操控表現

接著介紹新一代Cayenne的車身結構設計；原廠強調進行第三代Cayenne的研發時，便決定採用更加運動化的概念進行開發，其中車體輕量化就是十分重要的環節之一，新一代Cayenne的車體採用大量的鋁合金材質，除了主要結構使用超高強度鋼材之外，車身外殼幾乎是以鋁合金製成，包括車頂、車門、引擎蓋、行李廂蓋等，如此一來使得車體淨重較前代減少了約135公斤，不過第三代Cayenne由於各項配備增加不少，因此整體車重大約較前代減少65公斤，但與第一代Cayenne相比已經減去了225公斤左右，如此一來便能減少懸吊系統的負重，進一步提升運動表現。


從車體剖面圖可以看到，除了主要結構採用高剛性鋼材之外，其他部位採用了大量鋁合金材質，亦是減輕車體重量的關鍵。


採用新製程的焊接技術，也是減輕車體重量的關鍵之一，利用更加密集的焊接間距，並加入新製程的膠合以及鉚釘技術以減少螺絲的使用數量。






新一代Cayenne在前氣壩加入了主動式空氣冷卻裝置，在一般狀態下前保桿的空氣葉片為關閉狀態，以減少車頭部位的空氣阻力，而在引擎需要冷卻的狀態下葉片便會開啟，並會視冷卻狀態主動調整開口流量，另一方面側面的進排氣孔原廠稱之為「空氣簾」，能將車頭前方進入的空氣導流至位於前輪拱的排氣孔，如此一來能減少空氣於前輪部位產生的亂流。


平整化的底盤設計亦能減少行進間所產生的空氣亂流，對於高速行駛穩定性以及提升動力效率都有實質的幫助。

Cayenne Turbo標配主動式電動尾翼

全新Cayenne Turbo搭載了SUV車款首見的主動式電動尾翼裝置，在時速超過160km/h的狀態下，尾翼角度將為上揚6度，以提升車尾的高速穩定性，若將駕駛模式切換至Sport Plus模式，尾翼角度將自動調整至12.6度，透過更高的下壓力提升過彎時的輪胎抓地性能，而當車輛行駛速度位於170km/h至270km/h這個區間時，踩下煞車尾翼便會調整角度至28.2度以提供空氣煞車的功用，原廠也指出同樣在250km/h的速度煞停時，搭載主動電動尾翼的Cayenne Turbo將縮短約2公尺的煞停距離。

可選配後輪轉向、氣壓懸吊，新增PSCB煞車系統

新一代Cayenne所有車型皆搭載保時捷牽引力管理系統（PTM），利用電子程式化控制多板離合器調整四輪傳動系統，能監測車輛狀況而隨時調節前後輪軸驅動扭力的分配，並透過四輪轉速、車輛縱向與橫向加速度及轉向角度等狀態，在越野狀態或後輪發生打滑現象時，多片式離合器便會將更多驅動力傳輸至前軸，以保持最佳的驅動力道。


為了強化新一代Cayenne的操控表現並兼顧乘坐舒適度，原廠也對底盤組件進行徹底升級，照片中見到的氣壓懸吊系統為Cayenne Turbo的標準配備，而在Cayenne S等級以上亦將PASM主動式懸吊系統列為標準配備，能依照路況與駕馭風格自動並持續調整避震器阻尼力道；此外，前代車型雖然已搭載鋁合金前雙A臂、後多連桿懸吊系統，不過原本連結懸吊系統的子框架仍以鋼材製成，新一代Cayenne則是改為鋁合金連桿設計，前懸吊系統因而成為多連桿設計，與前代車型相比，減少懸吊系統的負擔亦可帶來更佳的轉向反應，對於提升操控表現也有幫助。


新一代Cayenne還可選配後輪轉向系統，在低速行駛時後輪角度與前輪相反，如此一來可以縮短轉向半徑以增進靈活度，而在高速狀態下後輪則與前輪同向，便可增加行駛穩定性。


保時捷的PCCB陶瓷複合煞車系統可帶來絕佳的煞車力道，專屬黃色卡鉗搭配灰黑色碟盤所帶來的視覺形象也很鮮明，不過隨著Cayenne Turbo同時發表的PSCB表面塗層處理煞車系統則是另一項創舉，除了採用前十活塞、後四活塞煞車卡鉗之外，卡鉗塗裝竟然是不耐髒的白色，但原廠如此設計不是沒有道理，這套PSCB煞車系統利用特殊熱處理塗層碟盤，號稱可以大幅減少煞車時所產生的粉塵，而且在激烈操駕狀態也能保持工作溫度，具備充足且持續性的煞車力道。


從這個角度就可以看到，PSCB煞車系統的碟盤就如鏡子一樣，十活塞白色塗裝煞車卡鉗也頗具存在感！


新一代Cayenne的內裝鋪陳亦有不少的變動，包括位於中控台上方的12.3吋PCM系統，儀錶板則以傳統式轉速錶為中心，兩旁配置7吋液晶顯示幕；排檔座周圍的面板採用一體式設計，觸控操作的手感類似iPhone的Home鍵，線傳式排檔桿也是主要變動之一。


透過連網功能，新一代Cayenne也提供更完整的生活資訊機能，例如進行導航時可秀出街景照片以及停車場資訊，甚至連停車場的空位狀態也會顯示，但目前這套系統僅支援歐洲市場，不過未來仍會擴及至其他地區；此外，保時捷也正在開發車輛系統與智慧型手機的互動使用，利用手機可以預先開啟車內空調，甚至是取代傳統鑰匙的解鎖功能，而這套系統仍在開發測試中，未來也有機會成為配備項目之一。


再來就是本次我最期待的實車體驗項目，雖然場上車輛全都是進行測試用的原型車，甚至前後頭燈還刻意貼上與上一代車型相同的偽裝貼紙，但除了外型刻意低調之外，其他項目都是不折不扣的全新世代，比較可惜的是原廠表示由於場上車輛並非量產版本，所以這次不能以親自駕駛的方式進行體驗，只好先以乘客的身份來感受新一代Cayenne有何不同之處。


雖然活動場地具備路面灑水裝置，但體驗當天雨勢不斷，因此所有的路況都較為溼滑，不過原廠人員還是很盡責地示範在循跡系統開啟與關閉的狀態下，新世代Cayenne面臨激烈操駕時的實際表現。


這次體驗的車型為Cayenne Turbo，其實文前有一點尚未提到的，就是新一代Cayenne為了應付增強的動力輸出，以及提升操控穩定性與抓地力，首度採用了輪胎「前後配」的方式，講白話點就是前窄、後寬的輪胎配置，其中Cayenne與Cayenne S的標準配胎為前255/55ZR19、後275/50ZR19，Cayenne Turbo則搭配相當驚人的前285/40ZR21、後315/35ZR21輪胎，巨大的後胎寬度帶來絕佳的抓地力表現，因此在搭乘體驗時，可以發現原廠車手即使面對溼滑路面，還是毫不遲疑地用相當激烈的方式過彎，循跡系統也會適時介入提供充足的穩定性。
烏拉圭晶洞形狀,鈦晶功能能量,巴西黃晶洞,5A巴西紫水晶



而在循跡系統關閉時，原廠車手同時將駕駛模式切換至Sport Plus，更為活潑的動力輸出反應相當有感，即將通過大型彎道時，其實我心裡早有感覺「如果是我就會試著將車尾甩出去看看」，果然原廠車手跟我想得一樣，不過他的技術更加熟練，甩尾中還一度放手展現Cayenne絕佳的車頭指向表現。


越野體驗部分，竟然沒換越野胎而直接用21吋性能胎就直接上場，面對這種未鋪裝的爬坡路面十分輕鬆就能克服。


駕駛人也可透過PCM系統中的控制選項調整各項越野模式，包括碎石、泥地、沙地、岩石等，也可從畫面中看到驅動狀態，也能開啟攝影機功能判斷車輛周圍的路況。


這不是相機拿歪了，而是Cayenne以側傾的角度進行示範。




透過這次的動、靜態體驗與解說，我們也對於新一代Cayenne有了進一步的認識，雖然多數人看了外型會覺得Cayenne的進化幅度不夠明顯，但實際上包括引擎系統、車體、底盤與電裝系統等皆有大幅度的升級，並加入許多來自911車系的運動化特質，包括後輪轉向、車體輕量化以及車輪前後配等項目，在動態項目時也能清楚感受其差異，也讓我們更期待之後的實際試駕體驗。